البنيةُ التحتيّةُ في نينوى.

خمسةُ جسورٍ تَعبُرُ دجلة، ومطارٌ دوليٌّ أُعيدَ افتتاحُه، وأكبرُ سدٍّ في العراق، وشبكةُ كهرباءٍ تَهَشَّمَت ثمّ أُعيدَ تَركيبُها جزئيّاً، ونهرٌ من المنظوماتِ تحتَ الأرض — ماءٌ وصَرفٌ وألياف — يَعتمدُ عليها مليونٌ وثمانِمئة ألف. مَسحٌ لكيفيّةِ تَنَقُّلِ نينوى، وشُربِها، وإنارتِها، واتّصالها.

البنيةُ التحتيّةُ هي الجزءُ من أيِّ مدينةٍ الأقلُّ ظهوراً حتى لحظةِ تَعَطُّلِه. وفي نينوى، تَعَطَّلَتْ ثمّ أُعيدَ تركيبُها في حدودِ الذاكرةِ الحيّةِ بصورةٍ أَحدثَ ربّما من أيِّ محافظةٍ عراقيّةٍ كبرى أُخرى. وبين حزيرانَ ٢٠١٤ وتمّوزَ ٢٠١٧، دُمِّرَتْ أو أُتلفَتْ مساحاتٌ واسعةٌ من شبكةِ طرقِ الموصل، وكلُّ جسورِها الخمسةِ على دجلة، والمطارُ الدوليُّ، وكثيرٌ من شبكةِ الكهرباءِ في النصفِ الغربيِّ من المدينة، وأجزاءٌ كبيرةٌ من شبكاتِ الماءِ والصرفِ، في قتالٍ تَرَكَ — وفقَ تقديراتِ الأممِ المتّحدة — بين خمسينَ وخمسةٍ وسبعينَ بالمئةٍ من الأحياءِ الغربيّةِ في الموصلِ مَمْحُوّاً عن الخريطة. والعقدُ الذي تَلا كان تَعافياً بطيئاً ومُكَلِّفاً ومُحبِطاً وظاهراً للعيان — جسراً تلوَ جسر، ومحطّةَ تحويلٍ بعدَ أُخرى، ومشروعَ إعمارِ مطارٍ امتدَّ على أكثرَ من خمسِ سنواتٍ حتى افتتاحِ المطارِ الدوليِّ المُجَدَّدِ في تمّوز ٢٠٢٥.

يَعرضُ هذا المدخلُ المكوّناتِ الرئيسيّةَ لتلك البنيةِ التحتيّةِ كما تَقفُ في منتصفِ ٢٠٢٦، ومسارَ إعادةِ بنائها، والعملَ المُتَبَقّي. ويُعالَجُ سدُّ الموصلِ تفصيلاً في مدخلِ الجيولوجيا؛ ويَظهرُ هنا أساساً بوصفِه أُسَّ منظومةِ الكهرباء. وإعادةُ إعمارِ التراثِ الثقافيِّ — جامعُ النوريِّ، منارةُ الحدباءِ، الكنائسُ والشوارعُ التاريخيّةُ في المدينةِ القديمة — تُعالَجُ في مدخلِ التراث. وما يَلي هو الأساسُ الهندسيُّ الذي تَرتكزُ عليه باقي حياةِ المدينة.

أوّلاً · لمحةٌ عامّةٌ وإرثُ انهيارِ ٢٠١٤–٢٠١٧

قبلَ أحداثِ ٢٠١٤، كانت بنيةُ نينوى التحتيّةُ تَرتكزُ على إرثٍ مؤسّسيٍّ عراقيٍّ مُتَعَدِّدِ الطبقات. فالطرقُ السريعةُ الرئيسيّةُ كانت أُصولاً حكوميّةً مركزيّةً تَدخلُ ضمنَ ولايةِ وزارةِ الإعمارِ والإسكان؛ وجسورُ الموصلِ كانت أُصولاً تابعةً لمديريّةِ الطرقِ والجسورِ في الوزارةِ نفسِها؛ ومنظومةُ الكهرباءِ تَتَغَذّى من سدِّ الموصلِ ومن الوصلاتِ بالشبكةِ الوطنيّةِ التي تُديرُها وزارةُ الكهرباء؛ وشبكتا الماءِ والصرفِ تُشَغِّلُهما مديريّةُ ماءِ نينوى؛ والمطارُ تُديرُه السلطةُ العراقيّةُ للطيرانِ المدنيّ. وهذا التقاسمُ المؤسّسيّ، الشائعُ في عمومِ المحافظاتِ العراقيّة، كان يَعملُ في الأوقاتِ العاديّةِ بفضلِ قَدْرٍ من التعاونِ المهنيِّ بين المحافظةِ والوزاراتِ المركزيّةِ، ومنذ ٢٠٠٣ مع رقابةِ مجلسِ المحافظةِ.

وأَدّى سقوطُ الموصلِ في حزيران ٢٠١٤ بيدِ داعش، وتَرَسُّخُ ما سُمّي بالخلافة، والحملةُ الطويلةُ لاسترجاعِها بين تشرين الأوّل ٢٠١٦ وتمّوز ٢٠١٧، إلى تَدميرِ الأصولِ الماديّةِ ولكن أيضاً إلى تَفكيكِ علاقاتِ العملِ المهنيّةِ التي كانت تَحفظُها. فجسورُ الموصلِ الخمسةُ على دجلةَ تَضَرَّرَ كلٌّ منها على الأقلِّ جزئيّاً؛ واثنانِ منها دُمِّرا تماماً. والمطارُ الدوليّ، الذي استخدمَه داعشُ قاعدةً عسكريّة، خُرِّبَ عَمْداً عند الانسحاب: حُفرَتْ خنادقُ في المدارج، وجُرِّدَتْ أو فُجِّرَتِ القاعةُ وبرجُ المراقبة، ولُغمَ المُحيطُ. واستمرَّ توليدُ الكهرباءِ خلالَ الفترة، لكن النقلَ والتوزيعَ داخلَ الموصلِ انهار. وشبكةُ مياهِ الموصلِ الغربيّةِ صارَتْ عاطلةً عن العمل؛ وفاضَ الصرفُ في الأحياءِ المُدَمَّرة؛ وصارت شبكةُ الطرقِ في المدينةِ القديمةِ غيرَ سالكةٍ للسيّاراتِ العاديّة.

تَنَظَّمَتْ إعادةُ الإعمارِ منذ ٢٠١٧ عَبْرَ صندوقِ إعمارِ المناطقِ المتضرّرةِ بالعمليّاتِ الإرهابيّة (REFAATO) الاتّحاديّ، وصندوقِ تمويلِ التحقيقِ الاستقرار (FFS) التابعِ لبرنامجِ الأممِ المتّحدةِ الإنمائيّ، وعَبْرَ برامجَ ثنائيّةٍ من ألمانيا والولاياتِ المتّحدةِ والإماراتِ وكوريا الجنوبيّةِ وفرنسا وإيطاليا وتركيا، والبنكِ الدوليّ، وغيرِها. ولم تَكنِ الإعمارُ متجانسة؛ فما يَظهرُ في الإعلامِ هو الجسرُ أو المطارُ بتمويلٍ دوليٍّ ومراسمِ افتتاح؛ وما هو أقلُّ ظهوراً هو الذيلُ الطويلُ من العملِ على إعادةِ ربطِ مئاتِ الخطوطِ المائيّةِ الفرعيّة، واستبدالِ المُحَوِّلاتِ في الأحياءِ المُدَمَّرة، ومدِّ الألياف تحتَ شوارعَ غُطِّيَت بطبقاتٍ متكرّرةٍ من الأسفلت.

ثانياً · جسورُ الموصلِ الخمسة

تَمتدُّ الموصلُ على ضفّتَيْ دجلة. والضفّةُ الشرقيّة، حيث جامعةُ الموصلِ والمستشفياتُ الحديثةُ الكبرى ومُعظمُ توسّعِ المدينةِ منذ السبعينيّات، تَضَرَّرَتْ أقلَّ في ٢٠١٤–٢٠١٧؛ والضفّةُ الغربيّة، حيث المدينةُ القديمةُ والأسواقُ التجاريّةُ الكبرى ومُعظمُ التراثِ الدينيّ، تحمّلَتْ ثِقَلَ الدمار. وتَربطُ الضفّتَين خمسةُ جسورٍ طُرُقيّة، مُسَمّاةٌ بالأرقامِ بحسبِ تَرتيبِ بنائها؛ والحياةُ اليوميّةُ للمدينةِ تَعتمدُ عليها.

الجسرُ الأوّل، المعروفُ أيضاً بـ«الجسرِ القديم» أو جسرِ الحديد، شُيِّدَ سنةَ ١٩٣٢ وافتُتحَ في ١٩٣٤. وبطولِ ٣٠٥ متراً، يَربطُ بين حَيَّيْ النصرِ والميدان، وهو أقدمُ جسرٍ قائمٍ في الموصلِ على دجلة، وأوّلُ ما أُعيدَ تأهيلُه وافتُتحَ بشكلٍ كاملٍ بعد ٢٠١٧. وفي السنتَيْنِ الأولَيَيْنِ بعد التحرير، كان الجسرَ الوحيدَ العاملَ بالكاملِ في الموصل، مُحَمَّلاً تقريباً بكاملِ حركةِ السيرِ بين الضفّتَيْنِ على هيكلٍ لم يُصَمَّمْ لهذه الأحمال. ولا يَستوعبُ الشاحناتِ الكبيرة. وحتى منتصفِ ٢٠٢٦، ومع ترميمِ الجسورِ الأخرى، استَأْنَفَ الجسرُ الأوّلُ شيئاً أقربَ إلى دورِه التاريخيّ، طريقاً واحداً من بين عدّة.

والجسرُ الثاني (المثنّى)، والرابع (الفيصليّة)، والأوّل شَكَّلَتْ معاً حزمةَ إعمارٍ مُمَوَّلَةً من البنكِ الدوليّ، ضمنَ مشروعِ عمليّةِ الطوارئ للتنميةِ في العراق (٧٥٠ مليون دولار، الجسورُ جزءٌ منها). ونَفَّذَتِ التَّرميمَ وزارةُ الإعمارِ والإسكانِ العراقيّة، مع مجلسِ محافظةِ نينوى محاوراً محلّيّاً؛ وأُعيدَ الجسرانِ الثاني والرابعُ إلى الخدمةِ الكاملةِ تَدريجيّاً عَبْرَ ٢٠١٩–٢٠٢٢.

والجسرُ الثالث (يُسَمّى أحياناً الحرّيّة الجديد) رُمِّمَ جزئيّاً بعد ٢٠١٧، لكنّه عَمِلَ لسنواتٍ بسعةٍ مُخَفَّضة — بشريطَيْ سيرٍ من أصلِ أربعة. والترقيةُ النهائيّةُ والترميمُ الكاملُ يَجْريانِ على مراحل؛ وحتى وقتِ الكتابة، يَعملُ بانقطاعاتٍ متفاوتة. والجسرُ الخامس (الحرّيّة، الأكثرُ شمالاً)، الذي يَحملُ السيرَ نحو التوسّعِ الصناعيِّ والسكنيِّ الشرقيّ، رُمِّمَ في ٢٠١٨–٢٠١٩ ويَعملُ الآنَ بانتظام.

وفوقَ هذه الجسورِ الخمسةِ الطُّرُقيّة، تَضمُّ شبكةُ الموصلِ المدينيّةُ عدداً من الجسورِ الأصغرِ التي تَعبُرُ نهرَ الخوصر، الذي يَنسابُ من الشرقِ إلى الغربِ في النصفِ الشرقيِّ من المدينةِ قبلَ أن يَلتقي بدجلة. وتَضَرَّرَتْ جسورُ الخوصرِ بصورةٍ أقلَّ كارثيّةً من جسورِ دجلةَ لكن عدّةً منها احتاجَتْ إصلاحاً بعد ٢٠١٧. وخارجَ الموصل، جسرَا گوير والقيّارة جنوباً، اللذانِ يَحمِلانِ حركةَ المرورِ الرئيسيّةَ بين الموصلِ والأقضيةِ الجنوبيّةِ ومنها إلى أربيل، تَضَرَّرا في ٢٠١٤–٢٠١٧ وأُعيدَ تأهيلُهما تَدريجيّاً.

[ صورة ستُضاف: الجسر القديم على دجلة في الموصل ]

ثالثاً · شبكةُ الطرقِ والنقلِ السطحيِّ

وفوقَ الجسورِ نفسِها، تَتألّفُ بنيةُ الطرقِ الرئيسيّةِ في نينوى من عددٍ صغيرٍ من ممرّاتِ الطرقِ السريعةِ الوطنيّةِ التي تَربطُ الموصلَ ببغدادَ جنوباً وبالحدودِ التركيّةِ في معبرِ إبراهيم الخليل شمالاً، تُكَمِّلُها طرقُ المحافظةِ الرابطةُ بين الأقضيةِ التسعة. وأهمُّ هذه الممرّاتِ استراتيجيّاً هو طريقُ الموصلِ-بغداد السريع، الذي يَمرُّ بالقيّارة (في جنوبِ نينوى) ومنها بتكريت وبيجي إلى العاصمة. وشمالاً من الموصل، الطريقُ إلى دهوكَ ثمّ إلى الحدودِ التركيّةِ هو الممرُّ الرئيسيُّ للتجارةِ الحدوديّةِ من تركيا وإليها، ومعبرُ إبراهيم الخليل من أكثرِ المعابرِ التجاريّةِ ازدحاماً في العراق.

وأُعيدَ معظمُ هذه الممرّاتِ الرئيسيّةِ إلى مستوى أساسيٍّ من القابليّةِ للعمل منذ ٢٠١٧، وإن تَفاوتَتْ نوعيّةُ السطح؛ والطريقُ داخلَ الموصلِ نفسِها، خاصّةً في المدينةِ القديمة، لا يزالُ في أماكنَ كثيرةٍ دونَ مستوى ما قبلَ ٢٠١٤. وداخلَ النصفِ الشرقيِّ من المدينةِ، الشبكةُ تَعملُ في الغالب؛ أمّا في النصفِ الغربيّ، فقد تَجاوزَ إعادةُ إعمارِ السكنِ والتجارةِ في أحيانٍ كثيرةٍ سرعةَ العملِ الأبطأ على إعادةِ رصفِ الشوارعِ واستبدالِ شبكاتِ الماءِ والصرفِ تحتها.

والنقلُ العامّ في المحافظةِ تَهيمنُ عليه الحافلاتُ الصغيرة (الكِيا) وسيّاراتُ الأجرةِ المُشتَرَكة. ولا توجدُ خدمةُ مترو ولا قطارٌ خفيف. ومقترحُ خطٍّ للقطار بين الموصلِ ودهوك، الذي طَرَحَتْه هيئةُ الاستثمارِ العراقيّةُ بسعةٍ تَبلغُ مليونَ راكبٍ و٥٥ مليونَ طنٍّ من البضائعِ سنويّاً عَبْرَ ١٦٧ كم من الخطِّ المزدوج، لم يَتجاوزْ مرحلةَ التخطيط. وخدمةُ القطارِ التاريخيّةُ على خطِّ بغداد-الموصل-حلب مُعَطَّلَةٌ منذ ما قبلَ ٢٠١٤ بكثيرٍ ولم تَستأنف.

رابعاً · مطارُ الموصلِ الدوليُّ

مطارُ الموصلِ الدوليُّ (IATA: OSM؛ ICAO: ORBM)، الواقعُ في جنوبِ غربِ الموصل، عاش ثلاثَ حيواتٍ. فقد بدأَ في عشرينيّاتِ القرنِ العشرين قاعدةً جوّيّةً للقوّاتِ الجوّيّةِ الملكيّةِ البريطانيّة، ثمّ أُعيدَ بناؤه مطاراً مدنيّاً في ١٩٩٠ (مع ترقيةِ المُدْرَجِ من الإسفلتِ إلى الخرسانةِ وبناءِ مَبْنىً جديدٍ للراكبين)، ثمّ رُقِّيَ إلى مستوى الفئةِ الأولى الدوليّةِ بترميماتٍ كبرى اكتمَلَتْ في ٢٠٠٧ — ليعيدَ افتتاحَه أمامَ الرحلاتِ المدنيّةِ الدوليّةِ في ٢ كانون الأوّل ٢٠٠٧. ومن ٢٠٠٧ إلى ٢٠١٤ كان مطاراً إقليميّاً بخدمةٍ محدودةٍ ولكن منتظمةٍ، أساساً نحو بغدادَ وعددٍ صغيرٍ من الوجهاتِ الإقليميّة.

استَولى داعشُ على المطارِ في ٩ حزيران ٢٠١٤، يومَ سقوطِ الموصل، واستخدمَه قاعدةً عسكريّةً نحوَ ثلاثِ سنوات. وفي ٢٣ شباط ٢٠١٧، استرجعَتِ القوّاتُ العراقيّة — بقيادةِ الشرطةِ الاتّحاديّة — المطارَ في نحوِ أربعِ ساعاتٍ من القتال، ضمنَ الهجومِ الذي بدأ في ١٩ شباط ٢٠١٧ لاسترجاعِ غربِ الموصل. وكانت قوّاتُ داعشَ المُنسحبةُ قد حَفَرَتْ خنادقَ عميقةً في المدارج، وخَرَّبَتِ الباحات، وأَتلفَتْ أو دَمَّرَتِ المَبْنى، وبرجَ المراقبة، ومُعظمَ المعدّاتِ الأرضيّة. وصورُ الأقمارِ الصناعيّةِ المُلتَقَطةُ في تشرين الأوّل ٢٠١٦ (قبلَ الاسترجاعِ) وثَّقَتْ تخريبَ المُدْرَجِ بالتفصيل. ولم تَكتمل عمليّاتُ نزعِ الألغامِ في الموقعِ حتى تشرين الثاني ٢٠١٩.

كانت إعادةُ إعمارِ المطارِ أكبرَ مشروعِ بنيةٍ تحتيّةٍ نقليّةٍ منفردٍ في فترةِ ما بعد ٢٠١٧ في نينوى. ووَقَّعَتِ السلطةُ العراقيّةُ للطيرانِ المدنيِّ مذكّرةَ تفاهمٍ في ٢٧ كانون الأوّل ٢٠٢٠ مع شركتَيْ مطاراتِ باريس الهندسيّة (ADPI) ومطاراتِ ميلانو SEA لإعادةِ الإعمار؛ ووُفِّرَ التمويلُ عَبْرَ قروضٍ من الحكومتَيْنِ الفرنسيّةِ والإيطاليّة. ونَفَّذَتِ العملَ على الأرضِ شركتانِ تركيّتانِ كبيرتانِ — TAV İnşaat و77 İnşaat — وبدأَ إزالةُ الأنقاضِ في أواخرِ ٢٠٢٢ وإعادةُ بناءِ المُدْرَجِ في كانون الأوّل ٢٠٢٢. ووَضَعَ مجلسُ الوزراءِ في عهدِ الكاظميّ الحجرَ الرسميَّ سنةَ ٢٠٢٢؛ وخَصَّصَ مجلسُ الوزراءِ في عهدِ السودانيِّ ١٥٠ مليونَ دولارٍ لمرحلةِ المشروعِ الأولى (ضمنَ ميزانيّةِ ٥ مليارات دولارٍ للمرحلةِ الأولى من إعمارِ الموصل).

افتُتحَ المطارُ المُجَدَّدُ من قِبَلِ رئيسِ الوزراءِ محمّد شيّاع السوداني في ١٦ تمّوز ٢٠٢٥. وسبقَ ذلك هبوطٌ تجريبيٌّ لطائرةِ الخطوطِ الجوّيّةِ العراقيّةِ في ٥ حزيران ٢٠٢٥؛ وتَلَتْه الرحلةُ التجاريّةُ الأولى الرسميّةُ في ٦ تشرين الثاني ٢٠٢٥ من بغداد. وكانت الخطوطُ الجوّيّةُ العراقيّةُ الناقلَ المُطلِق؛ واستُؤْنفَتِ الخدمةُ التجاريّةُ نحو أربيلَ وبغدادَ وعددٍ محدودٍ من الوجهاتِ الإقليميّةِ في خريفِ ٢٠٢٥ ودخلَتْ في ٢٠٢٦. ويَتَضَمَّنُ المرفقُ المُجَدَّدُ مُدْرَجاً مَوسَّعاً وممدَّداً بطولِ ٣ كم، ومَبْنىً رئيسيّاً مُعاد بناؤه، وبرجَ مراقبةٍ جديداً، وقاعةً للشخصيّاتِ المهمّة، ومنظومةَ رادارٍ متطوّرة، وسعةً مصمَّمةً سنويّةً ٦٣٠٬٠٠٠ راكبٍ و٣٠٬٠٠٠ طنٍّ من البضائع.

وبالنسبةِ لسكّانِ نينوى — المُقَدَّرينَ بنحوِ أربعةِ ملايينٍ في منطقةِ خِدمةِ المطار — التأثيرُ العمليُّ هو إنهاءُ متطلَّبٍ طويلِ الأمدِ بالسفرِ إلى أربيلَ أو بغدادَ لأيِّ رحلة. والحُجّةُ الاقتصاديّةُ التي قَدَّمَتْها وزارةُ النقلِ وحكومةُ السوداني شَدَّدَتْ على دورِ المطارِ في إحياءِ السياحة، ودَعمِ عودةِ الجاليةِ الموصليّةِ المُهَجَّرة، والتجارةِ ولوجستيّاتِ الشحن. وما إذا كانت أحجامُ الحركةِ في ٢٠٢٦ وما بعدُ ستَبلغُ السعةَ المصمَّمةَ سيَتوقَّفُ على عواملَ خارجَ المطارِ نفسِه: الوضعِ الأمنيّ، والتعافي الأوسع للموصلِ كَوُجهة، وثقةِ شركاتِ الطيرانِ في تخصيصِ طائراتٍ.

[ صورة ستُضاف: مطار الموصل الدوليّ المُجَدَّد ]

خامساً · الكهرباء: سدُّ الموصلِ وشبكةُ نينوى

تَتَكَوَّنُ منظومةُ الكهرباءِ في نينوى من جزأَيْنِ متمايزَيْن بُنيويّاً: نظامُ توليدٍ مَركَزُه مشروعُ سدِّ الموصلِ المتعدّدِ الأغراض، وشبكةُ نقلٍ وتوزيعٍ مرتبطةٌ بالشبكةِ الوطنيّةِ العراقيّة. وتَأَثَّرَ كلا الجزأَيْنِ بأحداثِ ٢٠١٤–٢٠١٧، الأوّلُ بصورةٍ أقلَّ كارثيّةً من الثاني.

مُجَمَّعُ توليدِ سدِّ الموصلِ، الواقعُ على بُعدِ نحوِ ٥٠ كم شمالَ غربِ مدينةِ الموصلِ على دجلة (ويُعالَجُ سياقُه الجيولوجيُّ تفصيلاً في مدخلِ الجيولوجيا)، يَتألّفُ من ثلاثِ محطّاتٍ كهرومائيّة:

سد الموصل ١، المحطّةُ الكهرومائيّةُ الرئيسيّةُ عند طرَفِ السدِّ على الكَتْفِ الغربيّ، تَحوي أربعَ توربيناتِ فرانسيس من توشيبا بقدرةِ ١٨٧٫٥ ميجاواط لكلٍّ منها، بإجماليِ قدرةٍ مُرَكَّبةٍ ٧٥٠ ميجاواط. وبدأَ البناءُ سنةَ ١٩٨١ والتشغيلُ التجاريُّ من ١٩٨٦. والإنتاجُ السنويُّ في التشغيلِ العاديِّ نحوُ ٢٬٤٢٠ جيجاواط/ساعة.

سد الموصل ٢، السدُّ المُنَظِّمُ خلفَ الجسمِ الرئيسيّ، يَتألّفُ من أربعِ توربيناتِ كابلان من Elin EBG Motoren بقدرةِ ١٥ ميجاواط لكلٍّ منها، بإجماليِ قدرةٍ مُرَكَّبةٍ ٦٢ ميجاواط. وأُنجزَ السدُّ المُنَظِّمُ سنةَ ١٩٨٥؛ والغرضُ منه تنظيمُ مياهِ المخرجِ من السدِّ الرئيسيّ وتوليدُ كهرباءٍ إضافيّة. والإنتاجُ السنويُّ نحوُ ٣٤٦ جيجاواط/ساعة.

سد الموصل ٣، منشأةُ التخزينِ بالضخّ مباشرةً فوقَ السدِّ الرئيسيِّ، بقدرةٍ مُرَكَّبةٍ ٢٤٠ ميجاواط مع توربينَيْ فرانسيس عكسيّتَيْنِ بـ ١٢٠ ميجاواط لكلٍّ منهما، تُغَذّى من خزّانٍ صغيرٍ فوقَ بحيرةِ دهوك. وتَعملُ محطّةَ ذُرى، تَضخُّ المياهَ في ساعاتِ الذُّروةِ المنخفضةِ وتُولِّدُ في الذروة. وإجماليُّ القدرةِ المُرَكَّبةِ لمشروعِ سدِّ الموصلِ المتعدّدِ الأغراض إذن ١٬٠٥٢ ميجاواط.

استَمرَّ توليدُ السدِّ خلالَ أحداثِ ٢٠١٤–٢٠١٧، إلّا في فترةٍ تَبلغُ نحوَ عشرةِ أيّامٍ في آب ٢٠١٤ كان داعشُ يُسَيطِرُ فيها على السدِّ نفسِه، قبلَ أن تَستردَّه عمليّةُ الجيشِ العراقيِّ-البيشمركةِ المشتركةُ في ١٧ آب ٢٠١٤ (مدعومةً بضرباتٍ جوّيّةٍ أمريكيّة). وما تَعَطَّلَ لم يَكنِ التوليدُ بل النقلُ: تَضَرَّرَتِ خطوطُ الجهدِ العالي ومحطّاتِ التحويلِ داخلَ الموصلِ أو دُمِّرَتْ، وكان إعادةُ بنائها من المكوّناتِ ذاتِ الذيلِ الطويلِ في إعمارِ ما بعد ٢٠١٧. وعَمِلَتْ وزارةُ الكهرباءِ العراقيّةُ، بدعمٍ من البنكِ الدوليِّ وكوريا الجنوبيّةِ وغيرِها، على إعادةِ تأهيلِ بنيةِ النقلِ والتوزيعِ في الموصلِ تَدريجيّاً؛ وبقيَتْ مناطقُ ريفيّةٌ في سنجارَ وأجزاءٌ من تلعفرَ وجنوبِ الحضرِ ضعيفةَ الخِدمة حتى ٢٠٢٤.

وفوقَ سدِّ الموصلِ، يَعتمدُ تزويدُ نينوى بالكهرباءِ على وصلاتٍ بالشبكةِ الوطنيّةِ العراقيّةِ بجهدِ ٤٠٠ كيلوفولت. واستقرارُ الشبكةِ الوطنيّةِ هو هَمٌّ مُزمنٌ في عمومِ العراق، مع انقطاعاتٍ دوريّةٍ وفجواتٍ عرضٍ-طلبٍ موسميّةٍ سِمَةً للصيفِ خاصّةً. والانقطاعُ الوطنيُّ في آذار ٢٠٢٦ الذي شَمَلَ كلَّ المحافظات يُوَضِّحُ الهشاشةَ الأوسعَ التي تَرتكزُ عليها إمداداتُ نينوى المحلّيّة. وتَوَسَّعَ تركيبُ الألواحِ الشمسيّةِ على الأسطحِ بشكلٍ ملحوظٍ في الموصلِ منذ ٢٠٢٠، لكنه يَبقى مَصْدراً تكميليّاً لا أساسيّاً.

سادساً · الماءُ والصرفُ وتنظيمُ دجلة

الماءُ في نينوى، بمعاييرِ العراق، أقلُّ هشاشةً منه في المحافظاتِ الوسطى أو الجنوبيّة؛ فدجلةُ تَحملُ تدفُّقاً كبيراً في وسطِ الموصل، وخزّانُ سدِّ الموصلِ بسعةِ ١١٫١١ كم³ يُوَفِّرُ تخزيناً كبيراً مُنَظَّماً، والزابُ الأكبرُ يُسهِمُ بمياهٍ إضافيّةٍ من السفوحِ الشرقيّة. وتَدَفُّقُ دجلةَ في الموصلِ في الظروفِ الطبيعيّةِ كان نحوَ ٢٢٫٢ كم³/سنة قبلَ تشغيلِ السدودِ التركيّةِ المنبعِيّةِ الكبرى سنةَ ١٩٨٤؛ والتدفّقاتُ الراهنةُ مُخَفَّضَةٌ كثيراً، خاصّةً في الصيف، لكنّ توافرَ الماءِ للفردِ في الموصلِ يَبقى أعلى منه في كثيرٍ من جنوبِ العراق.

تَتألّفُ بنيةُ معالجةِ المياهِ الرئيسيّةُ للموصلِ من عدّةِ محطّاتِ معالجةٍ كبيرةٍ تَستمدُّ من دجلة، أكبرُها يَخدمُ النصفَ الغربيَّ من المدينة. وتَضَرَّرَتْ هذه المحطّاتُ وشبكاتُ الأنابيبِ الرئيسيّةِ والثانويّةِ التي تُغَذّيها بشدّةٍ في ٢٠١٤–٢٠١٧؛ وكان من أُولى أولويّاتِ ما بعد ٢٠١٧، بدعمٍ من اليونيسف وUNDP والشركاءِ الثنائيّين، إعادةُ سعةِ المحطّاتِ وإصلاحُ الكسورِ الكبرى في خطوطِ الماء. وحتى ٢٠٢٦، شبكةُ المدينةِ مُتَّصلةٌ من جديدٍ بشكلٍ جوهريّ، وإن بقيَ التَّقطُّعُ في الخدمة — حيث تَستلمُ الأحياءُ المياهَ بجدولِ يومٍ بعد يوم — حقيقةً يوميّةً لكثيرٍ من السكّان.

وفوقَ أدوارِه الكهرومائيّةِ والحماية من الفيضانات، يُوَفِّرُ سدُّ الموصلِ مياهَ ريٍّ مُنَظَّمةً لثلاثةِ مشاريعَ ريٍّ تحتَ السدِّ في نينوى والمحافظاتِ المُجاورة. وتَنَوُّعُ دجلةَ الطبيعيُّ — مع ذُرى ربيعيّةٍ من ذوبانِ ثلوجِ طوروسَ كانت تتَجاوزُ تاريخيّاً السعةَ المُستدامةَ للقناة، وتدفّقاتٍ صيفيّةٍ تَتَضاءلُ تحتَ التبخّرِ والنفاذِ المنبعِيّ — يُسَوّى جزئيّاً بتخزينِ السدّ. وخارجَ المناطقِ المرويّة، تَعتمدُ الزراعةُ في نينوى أساساً على الزراعةِ المطريّة، بكلِّ ما يَعنيه ذلك من هشاشةٍ مناخيّة.

بنيةُ الصرفِ الصحّيّ في الإجمالِ أقلُّ تطوّراً من شبكةِ المياه. ولدى الموصلِ شبكةُ صرفٍ جزئيّة، بتغطيةٍ واسعةٍ في الأحياءِ الشرقيّةِ الأَحدثَ وتغطيةٍ متفاوتةٍ في المدينةِ القديمةِ والأحياءِ الغربيّةِ الأقدم. وكان إعادةُ بناءِ شبكاتِ الصرفِ تحتَ الأحياءِ الغربيّةِ المُدَمَّرَةِ من المكوّناتِ ذاتِ الذيلِ الطويلِ في تَعافي ما بعد ٢٠١٧: فإعادةُ بناءِ المجاري تَتَطَلَّبُ إمّا هدمَ المباني المُقامةِ فوقها، أو خياطةَ الأنابيبِ بحَذَرٍ في الشوارعِ المُعاد رصفُها بالفعل. وعدّةُ برامجَ مُمَوَّلَةٍ من المانحين — خاصّةً برنامجَ الماء والصرف الصحّيّ والنظافة (WASH) الطارئَ التابعَ لليونيسف — تَناولَتْ كلاً من البُعدِ الفوريِّ لمكافحةِ الكوليرا في أحياءِ العودة وإعادةَ بناءِ شبكاتِ الصرفِ على المدى الأبعد.

سابعاً · الاتّصالاتُ والبنيةُ الرقميّة

تَعتمدُ بنيةُ الاتّصالاتِ في نينوى على طبقتَيْنِ رئيسيّتَيْن: طبقةُ الهاتفِ المحمولِ التي تُشَغِّلُها شركاتُ الهاتفِ المحمولِ الثلاثُ المُرَخَّصةُ في العراق (آسياسيل، وزين العراق، وكورك تيليكوم)، وعمودٌ فقريٌّ من الأليافِ الضوئيّةِ تُديرُه الشركةُ العامّةُ للاتّصالاتِ والبريد (ITPC) وعددٌ من مزوّدي الإنترنتِ الخاصّين. وكَسائرِ العراق، تَجربةُ المستخدمِ النهائيِّ لخدمةِ الإنترنتِ تَهيمنُ عليها بياناتُ الهاتفِ المحمولِ والـWiFi المنزليّةُ المُشتركةُ على مستوى الحيِّ التي تُقَدِّمُها مزوّداتُ خِدمةٍ صغيرة عَبْرَ مزيجٍ من الأليافِ والميكرويفِ والنحاسِ في الخطوةِ الأخيرة.

وتَعَطَّلَتْ خدمتا الهاتفِ المحمولِ والإنترنتِ بشكلٍ كبيرٍ في فترةِ سيطرةِ داعشَ ٢٠١٤–٢٠١٧، إذ قَيَّدَتْ سلطةُ الاحتلالِ الاتّصالاتِ ومَنَعَتْها أحياناً. وتَوَلَّتْ إعادةُ البناءِ من ٢٠١٧ شركاتُ التشغيلِ نفسُها بصورةٍ أساسيّة، بالتنسيقِ مع هيئةِ الاتّصالاتِ والإعلامِ العراقيّة. وحتى ٢٠٢٦، تغطيةُ الهاتفِ المحمولِ في الموصلِ والطرقِ الرئيسيّةِ ومراكزِ الأقضيةِ مُكافِئَةٌ على نحوٍ واسعٍ لما هو في باقي العراق؛ وتَبقى التغطيةُ في ريفِ سنجارَ وغربِ البعاجِ وجنوبِ الحضرِ متفرّقةً. وخدمةُ 4G/LTE قياسيّةٌ الآنَ في عمومِ المناطقِ الحضريّةِ الرئيسيّة؛ ونشرُ 5G في مرحلةٍ مبكّرةٍ جدّاً ومحدودٍ بعددٍ صغيرٍ من المواقعِ التجريبيّة.

وانتشارُ الإنترنتِ في نينوى يَتَّبعُ النمطَ الوطنيَّ العراقيَّ: عالٍ في الحضرِ وأقلُّ في الريف، مع فجواتٍ كبيرةٍ في الاستخدامِ الفعّالِ بحسبِ النوعِ والجيل. ومبادراتُ الرَّقْمَنَةِ في القطاعِ العامِّ — إصدارُ البطاقةِ الوطنيّة، الخدماتُ الإلكترونيّةُ من وزارتَيْ الداخليّةِ والتعليمِ العالي، الخدماتُ الإلكترونيّةُ الحكوميّةُ عَبْرَ منصّةِ وُجوه ومثيلاتِها — بدأَت تَمتدُّ إلى نينوى، وإن كان التَّبَنّي متفاوتاً. واستثمرَتِ الجامعاتُ، بما فيها جامعةُ الموصلِ وجامعةُ الحدباء، في الأليافِ على مستوى الحُرُمِ ومنظوماتِ إدارةِ التعلّم، بنتائجَ متفاوتةٍ ولكن في تَحَسُّن.

ثامناً · حوكمةُ إعادةِ الإعمار

تَحتَ كلِّ مكوّنٍ من البنيةِ المُوصَفَةِ أعلاه مسألةُ حوكمةٍ: مَن يُقَرِّرُ ما يُعادُ بناؤه، بأيِّ ترتيب، بأموالِ مَن، بأيِّ معيار. والإجابةُ الرسميّةُ العراقيّةُ تَرتكزُ على صندوقِ إعمارِ المناطقِ المتضرّرةِ بالعمليّاتِ الإرهابيّة (REFAATO)، وصندوقِ إعمارِ المناطقِ المُحَرَّرَة، والوزاراتِ القطاعيّةِ الاتّحاديّةِ (الإعمار والإسكان، الكهرباء، النقل، الاتّصالات، الموارد المائيّة)، ومجلسِ محافظةِ نينوى ومكتبِ المحافظ. والإجابةُ الدوليّةُ تَرتكزُ على كوكبةٍ من الشركاء: صندوقِ تمويلِ التحقيقِ الاستقرارِ التابعِ لـUNDP (المُمَوَّلُ من ألمانيا واليابانِ والاتّحادِ الأوروبّيِّ والإماراتِ والولاياتِ المتّحدةِ وغيرِها)؛ ومشروعِ عمليّةِ الطوارئِ للتنميةِ في العراقِ التابعِ للبنكِ الدوليّ؛ والبرامجِ الثنائيّةِ من ألمانيا (عَبْرَ KfW)، وفرنسا (عَبْرَ AFD)، وإيطاليا، وكوريا، وتركيا، وغيرِها؛ وعددٌ كبيرٌ من المنظّماتِ غيرِ الحكوميّةِ الدوليّةِ والعراقيّة.

والضعفُ الرئيسيُّ لهذه الهندسةِ متعدّدةِ الطبقاتِ مَعروفٌ. فمَزيجُ السلطاتِ المُتَداخِلَة، وميلِ المانحينَ إلى المشاريعِ ذاتِ «شريطِ الافتتاح» الظاهرة على المنظوماتِ الباطنيّةِ غيرِ المرئيّة، والفجوةِ العراقيّةِ المُزمنةِ في التنفيذِ بين المُخَصَّصِ والمَصْروفِ فعليّاً، والصراعاتِ السياسيّةِ المُوصَفَةِ في مدخلِ السياسةِ على أيِّ الأقضيةِ والمكوّناتِ تُعطى الأولويّة، جَعَلَتْ التَّقَدُّمَ أبطأَ وأقلَّ تساوياً ممّا تُوحي به أرقامُ التمويلِ الرئيسيّة. وتَعَهُّداتُ ٣٠ مليارَ دولارٍ في مؤتمرِ الكويتِ الدوليِّ لإعمارِ العراقِ سنةَ ٢٠١٨ لم تَتَرجمْ بالضبطِ إلى ٣٠ مليارَ دولارٍ من البنيةِ التحتيّةِ المُكتملةِ على الأرض. وإعلانُ ميزانيّةِ ٥ مليارات دولارٍ في أوائلِ ٢٠٢٤ من حكومةِ السودانيِّ لمرحلةِ إعمارِ الموصلِ الأولى أَحْكَمَ الرابطةَ بين التمويلِ والتسليمِ الفعليِّ شيئاً، لكن الفجوةَ تَبقى.

وما تَحَقَّقَ مع ذلك جوهريٌّ ويَستحقُّ الإشارة. خمسةُ جسورٍ مُرَمَّمة. مطارٌ دوليٌّ أُعيدَ بناؤه وافتُتحَ. آلافُ الكيلومتراتِ من الطرقِ مُعاد رصفُها. عدّةُ مستشفياتٍ كبرى مُؤَهَّلَة (تُعالَجُ تفصيلاً في مدخلِ الصحّة). ومنظومتا الماءِ والكهرباءِ تَعمَلانِ بمستوى صالحٍ وإن مُتَقَطِّعٍ للسكّانِ العائدين. والعملُ المتبقّي — إعادةُ بناءِ المدينةِ القديمةِ الغربيّةِ ذاتِ الذيلِ الطويل، والأقضيةِ الريفيّةِ غيرِ المُخدومةِ بشكلٍ كافٍ، وتحديثُ الصرفِ، والإمدادُ الكهربائيُّ الصيفيُّ المستمرّ — ليس برّاقاً، لكنّه ما يُحَدِّدُ هل يَشهدُ سكّانُ نينوى العقدَ القادمَ تَعافياً أم أزمةً مستمرّة.

المراجع

1. البنك الدوليّ (٢٠١٨). «إعادةُ تأهيلِ ثلاثةِ جسورٍ حيويّةٍ في قلبِ الموصلِ تُحَسِّنُ سُبُلَ معيشةِ أكثرَ من مليونِ عراقيّ».
2. الجزيرة (٢٠١٩). «جسورُ الموصلِ المُعَطَّبَةُ تُحبطُ السكّانَ وجهودَ إعادةِ البناء».
3. كركوك ناو (٢٠١٩). «إحباطُ سكّانِ الموصلِ من التَّقَدُّمِ البطيءِ في إعادةِ تأهيلِ جسورِ المدينةِ الحيويّة».
4. المونيتور (٢٠٢٥). «بعد أكثرَ من عشرِ سنواتٍ على استيلاءِ داعشَ، يُعادُ افتتاحُ مطارِ الموصل».
5. الجزيرة (٢٠٢٥). «العراقُ يُعيدُ افتتاحَ مطارِ الموصلِ بعدَ ١١ عاماً من النزاعِ والدمار».
6. AGBI (٢٠٢٥). «مطارُ الموصلِ العراقيُّ يُعادُ بناؤه بعد عقدٍ من الدمار».
7. FL360 Aero (٢٠٢٥). «بعد ١١ عاماً، مطارُ الموصلِ الدوليُّ مُسْتَعِدٌّ لاستئنافِ العمليّاتِ التجاريّة».
8. الأخبار العراقيّة / وزارة النقل العراقيّة (٢٠٢٤). «العراقُ سيُعيدُ افتتاحَ مطارِ الموصلِ الدوليِّ في ٢٠٢٥».
9. وكالة أنباء الأناضول (٢٠٢٣). «أعادَتْ شركاتُ تركيا بناءَ مطارِ الموصلِ العراقيِّ لاستئنافِ الرحلات».
10. ويكيبيديا (٢٠٢٦). «مطارُ الموصلِ الدوليّ»؛ «سدُّ الموصل»؛ «قائمةُ محطّاتِ الكهرباءِ في العراق».
11. Power Technology / GlobalData (٢٠٢٤). «ملفُّ محطّةِ سدِّ الموصلِ الرئيسيّ» و«سدِّ الموصلِ المُنَظِّم».
12. وزارةُ الإعمارِ والإسكانِ العراقيّةُ (٢٠٢٤). وثائقُ الإشرافِ على المشاريع.
13. وزارةُ الكهرباءِ العراقيّةُ (٢٠٢٣). التقاريرُ الإحصائيّةُ السنويّةُ على النقلِ والتوزيع.
14. برنامجُ الأممِ المتّحدةِ الإنمائيِّ في العراق (٢٠٢٤). تقاريرُ صندوقِ تمويلِ التحقيقِ الاستقرارِ السنويّة.
15. اليونيسف العراق (٢٠٢٤). تقاريرُ برنامج WASH.
16. هيئةُ الاستثمارِ العراقيّةُ (٢٠١٨). إيجازاتُ المشاريع: مقترحُ السكّةِ الموصل-دهوك؛ مقترحاتُ مصافي نينوى.
17. مطاراتُ باريس الهندسيّةُ / مطاراتُ ميلانو SEA (٢٠٢٠). مذكّرةُ التفاهمِ لإعادةِ إعمارِ مطارِ الموصلِ الدوليّ.
18. صندوقُ إعمارِ المناطقِ المتضرّرةِ بالعمليّاتِ الإرهابيّةِ (REFAATO). قوائمُ مشاريعِ مجلسِ الوزراءِ العراقيّ.