La infraestructura de Nínive.
Cinco puentes sobre el Tigris, un aeropuerto internacional reabierto, la mayor presa de Irak, una red eléctrica que ha sido destrozada y parcialmente reconstruida, y un río de sistemas subterráneos — agua, alcantarillado, fibra — del que depende una ciudad de 1,8 millones. Un recorrido por cómo Nínive se mueve, bebe, se ilumina y se conecta.
La infraestructura es la parte de cualquier ciudad que menos se ve hasta el momento en que falla. En Nínive ha fallado y se ha reconstruido en la memoria viva más recientemente que quizá en ninguna otra gran provincia iraquí. Entre junio de 2014 y julio de 2017, grandes tramos de la red viaria de Mosul, los cinco puentes sobre el Tigris, el aeropuerto internacional, buena parte de la red eléctrica de la mitad occidental de la ciudad y porciones sustanciales de las redes de agua y alcantarillado fueron destruidos o dañados en unos combates que dejaron, según estimaciones de las Naciones Unidas, entre el cincuenta y el setenta y cinco por ciento de los distritos occidentales de Mosul borrados del mapa. La década transcurrida desde entonces ha sido una recuperación lenta, costosa, frustrante y visible — un puente cada vez, una subestación cada vez, una reconstrucción del aeropuerto que se prolongó durante más de cinco años hasta la reinauguración del aeropuerto internacional reconstruido en julio de 2025.
Esta entrada expone los principales componentes de esa infraestructura tal como se encuentra a mediados de 2026, la trayectoria por la que se ha reconstruido y el trabajo que queda. La presa de Mosul se trata en detalle en la entrada de Geología; aquí aparece principalmente como cimiento del sistema eléctrico. La reconstrucción del patrimonio cultural — la mezquita de Al-Nūrī, el minarete Al-Hadbāʾ, las iglesias y las calles históricas de la Ciudad Vieja — se trata en la entrada de Patrimonio. Lo que sigue es el sustrato de ingeniería sobre el que descansa el resto de la vida de la ciudad.
i. Panorama general y el legado del colapso de 2014–2017
Antes de los acontecimientos de 2014, la infraestructura de Nínive descansaba sobre una herencia estatal iraquí estratificada. Las principales carreteras troncales eran activos del gobierno nacional administrados por el Ministerio de Construcción y Vivienda; los puentes de Mosul eran activos de la Dirección de Carreteras y Puentes de ese ministerio; el sistema eléctrico se alimentaba de la presa de Mosul y de conexiones a la red nacional administrada por el Ministerio de Electricidad; las redes de agua y alcantarillado las operaba la Dirección de Aguas de Nínive; el aeropuerto lo administraba la Autoridad de Aviación Civil iraquí. Esta división de responsabilidades, común en las gobernaciones iraquíes, resultaba operativa en tiempos normales gracias a cierto grado de cooperación profesional entre la gobernación, los ministerios federales y (después de 2003) la supervisión del Consejo Provincial a nivel de gobernación.
La caída de Mosul ante el Dáesh en junio de 2014, la consolidación del autodenominado califato y la larga campaña para su recuperación entre octubre de 2016 y julio de 2017 destruyeron no solo activos físicos, sino las relaciones de trabajo que los habían mantenido. Cada uno de los cinco puentes de Mosul sobre el Tigris resultó al menos parcialmente dañado; dos fueron destruidos por completo. El aeropuerto internacional, utilizado como base militar del Dáesh, fue saboteado deliberadamente en la retirada: se abrieron zanjas a través de las pistas, la terminal y la torre de control fueron desmanteladas o voladas, el perímetro fue minado. La generación eléctrica continuó durante el periodo, pero la transmisión y la distribución dentro de Mosul colapsaron. La red de agua del oeste de Mosul quedó inoperable; las aguas residuales se desbordaron en los barrios en ruinas; la red viaria de la Ciudad Vieja se volvió intransitable para los vehículos ordinarios.
La reconstrucción desde 2017 se ha organizado principalmente a través del Fondo de Reconstrucción para las Zonas Afectadas por Operaciones Terroristas (REFAATO) federal, el Fondo para la Estabilización (FFS) del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, y programas bilaterales de Alemania, los Estados Unidos, los Emiratos Árabes Unidos, la República de Corea, Francia, Italia, Turquía, el Banco Mundial y otros. No ha sido uniforme; lo que aparece en la prensa suele ser el puente o el aeropuerto con financiación internacional y un corte de cinta; lo menos visible es la prolongada labor de reconectar cientos de pequeñas tuberías primarias de agua, sustituir transformadores en barrios en ruinas y tender fibra bajo calles asfaltadas por capas repetidas de asfalto.
ii. Los cinco puentes de Mosul
Mosul se asienta a ambos lados del Tigris. La orilla oriental, con la Universidad de Mosul, los principales hospitales modernos y la mayor parte de la expansión de la ciudad desde la década de 1970, sufrió menos daños en 2014–2017; la orilla occidental, con la Ciudad Vieja, los grandes mercados comerciales y la mayor parte del patrimonio religioso histórico, soportó el grueso de la destrucción. Conectando ambas orillas hay cinco puentes de carretera, nombrados numéricamente por orden de construcción; la vida cotidiana de la ciudad depende de ellos.
El 1.er Puente, conocido también como el «Puente Viejo» o Jisr al-Hadīd (Puente de Hierro), se construyó en 1932 y se abrió en 1934. Con 305 metros de longitud, conectando los barrios de Naṣr y Maydān, es el puente en pie más antiguo de la ciudad sobre el Tigris y el primero en ser plenamente reparado y reabierto al tráfico tras 2017. Durante los dos primeros años después de la liberación, fue el único puente del Tigris plenamente funcional en Mosul, canalizando casi todo el tráfico este-oeste sobre una estructura no diseñada para las cargas que ahora soportaba. No puede dar cabida a camiones grandes. A mediados de 2026, con los demás puentes restaurados, el 1.er Puente ha retomado algo más cercano a su papel histórico de ser una ruta entre varias.
El 2.º Puente (al-Muthannā), el 4.º Puente (al-Faiṣalliyya) y el 1.er Puente conformaron en conjunto el principal paquete de reconstrucción apoyado por el Banco Mundial, financiado en el marco del más amplio Iraq Emergency Operation for Development Project (un sobre de 750 millones de dólares, del que el componente de puentes formaba parte). La restauración de los tres puentes financiada por el Banco Mundial la ejecutó el Ministerio de Construcción y Vivienda iraquí, con el Consejo Provincial de Nínive como interlocutor local; el 2.º y el 4.º puentes se devolvieron progresivamente al pleno servicio a lo largo de 2019–2022.
El 3.er Puente (a veces llamado al-Ḥurriyya al-Jadīd, «el Nuevo Puente de la Libertad») se restauró parcialmente tras 2017, pero durante varios años operó solo a capacidad reducida — dos carriles de los cuatro originales. La mejora final y la restauración completa se llevan a cabo por fases; al momento de redactar este texto está en servicio, pero con restricciones intermitentes continuadas. El 5.º Puente (Jisr al-Ḥurriyya, el más septentrional), que conduce el tráfico hacia la expansión industrial y residencial oriental, se restauró en 2018–2019 y está ahora en servicio regular.
Más allá de estos cinco puentes de carretera, la red urbana de Mosul incluye una serie de puentes más pequeños que cruzan el río Khōsr (Khosar), que fluye de este a oeste por la mitad oriental de la ciudad antes de unirse al Tigris. Los puentes del Khōsr se vieron afectados de forma menos catastrófica que los del Tigris, pero varios requirieron reparación tras 2017. Fuera de Mosul, los puentes de Gwēr y al-Qayyāra al sur, que conducen el principal tráfico vial entre Mosul y los distritos meridionales y de allí hacia Erbil, fueron dañados en 2014–2017 y se han restaurado progresivamente.
iii. La red de carreteras y el transporte de superficie
Más allá de los propios puentes, la principal infraestructura viaria de Nínive consiste en un pequeño número de corredores troncales nacionales que enlazan Mosul con Bagdad al sur y con la frontera turca en el cruce de Ibrāhīm al-Khalīl al norte, complementados por carreteras de la gobernación que conectan los nueve distritos. El más estratégicamente importante de estos corredores es la autovía Mosul–Bagdad, que pasa por al-Qayyāra (en el sur de Nínive) y de allí por Tikrit y Bayjī hasta la capital. Hacia el norte desde Mosul, la ruta a Duhok y de allí a la frontera turca es el principal corredor del comercio transfronterizo de mercancías con Turquía, siendo el cruce de Ibrāhīm al-Khalīl uno de los pasos fronterizos comerciales más transitados de Irak.
La mayoría de estos corredores troncales se han restaurado a un nivel básico de operabilidad desde 2017, aunque la calidad del firme varía; la calzada dentro de la propia Mosul, en particular por la Ciudad Vieja, sigue en muchos puntos por debajo del estándar anterior a 2014. En la mitad oriental de la ciudad la red funciona en gran medida; en la mitad occidental, la reconstrucción en curso de viviendas y comercios ha sido superada en algunos puntos por la más lenta labor de reasfaltar las calles y sustituir las redes subyacentes de agua y alcantarillado.
El transporte público en la Gobernación está dominado por los microbuses (kīā) y los taxis compartidos. No hay servicio de metro ni de tranvía. Una propuesta largamente debatida de una línea ferroviaria Mosul–Duhok, planteada originalmente por la Comisión de Inversiones iraquí con capacidad para un millón de pasajeros y 55 millones de toneladas de mercancías al año a lo largo de 167 km de línea de doble sentido, no ha pasado de la fase de planificación. El servicio ferroviario de pasajeros a Mosul en la histórica línea Bagdad-Mosul-Alepo está suspendido desde mucho antes de 2014 y no se ha restablecido.
iv. El Aeropuerto Internacional de Mosul
El Aeropuerto Internacional de Mosul (IATA: OSM; OACI: ORBM), situado en el suroeste de Mosul, ha tenido tres vidas. Surgió en la década de 1920 como aeródromo de la Royal Air Force, se reconstruyó como aeropuerto civil en 1990 (con la mejora de la pista de asfalto a hormigón y la construcción de una nueva terminal) y se actualizó además a la categoría internacional 1 con importantes reformas concluidas en 2007 — reabriendo a los vuelos civiles internacionales el 2 de diciembre de 2007. De 2007 a 2014 fue un aeropuerto regional con un servicio limitado pero regular, principalmente a Bagdad y a un pequeño número de destinos regionales.
El Dáesh tomó el aeropuerto el 9 de junio de 2014, el día en que cayó Mosul, y lo usó como base militar durante casi tres años. El 23 de febrero de 2017, las fuerzas iraquíes — encabezadas por la Policía Federal — reconquistaron el aeropuerto en aproximadamente cuatro horas de combate, como parte de la ofensiva iniciada el 19 de febrero de 2017 para retomar el oeste de Mosul. Las fuerzas del Dáesh en retirada habían abierto zanjas profundas a través de las pistas, saboteado la plataforma y dañado o destruido la terminal, la torre de control del tráfico aéreo y la mayor parte del equipo de tierra. Imágenes de satélite de octubre de 2016 (tomadas antes de la reconquista) habían documentado en detalle el sabotaje de las pistas. Las operaciones de desminado en el recinto del aeropuerto no se completaron hasta noviembre de 2019.
La reconstrucción del aeropuerto fue el mayor proyecto individual de infraestructura de transporte del periodo posterior a 2017 en Nínive. La Autoridad de Aviación Civil iraquí firmó un memorando de entendimiento el 27 de diciembre de 2020 con Aéroports de Paris Ingénierie (ADPI) y SEA Milan Airports para la reconstrucción; la financiación se aportó mediante préstamos de los gobiernos francés e italiano. La ejecución sobre el terreno corrió a cargo de dos grandes contratistas turcos — TAV İnşaat y 77 İnşaat —, con la retirada de escombros iniciándose a finales de 2022 y la reconstrucción de las pistas comenzando en diciembre de 2022. El gabinete del primer ministro Kadhimi colocó la primera piedra formal en 2022; el gabinete del primer ministro Sudani asignó 150 millones de dólares para la primera fase del proyecto (dentro de un presupuesto de primera etapa de reconstrucción de Mosul de 5.000 millones de dólares).
El aeropuerto reconstruido fue inaugurado por el primer ministro Mohammed Shia al-Sudani el 16 de julio de 2025. Un vuelo de prueba de Iraqi Airways había aterrizado el 5 de junio de 2025; el primer vuelo comercial formal siguió el 6 de noviembre de 2025 desde Bagdad. Iraqi Airways fue la aerolínea inaugural; el servicio comercial a Erbil, Bagdad y un número limitado de destinos regionales se reanudó a lo largo del otoño de 2025 y en 2026. La instalación reconstruida incluye una pista ampliada y ensanchada de 3 km, una terminal principal reconstruida, una nueva torre de control del tráfico aéreo, parques de bomberos, instalaciones de mantenimiento, vallado perimetral, un avanzado sistema de vigilancia por radar y una sala VIP. La capacidad anual de diseño es de 630.000 pasajeros y 30.000 toneladas de carga.
Para los residentes de Nínive — estimados en unos cuatro millones en el área de captación del aeropuerto —, el efecto práctico es eliminar la antigua necesidad de desplazarse a Erbil o Bagdad para cualquier vuelo. El argumento económico expuesto por el Ministerio de Transporte iraquí y el gobierno de Sudani ha subrayado el papel del aeropuerto en la reactivación del turismo, en el apoyo al retorno de la diáspora de origen mosulí y en el comercio y la logística de carga. Que los volúmenes de tráfico en 2026 y en adelante alcancen la capacidad de diseño dependerá de factores ajenos al propio aeropuerto: la situación de seguridad, la recuperación más amplia de Mosul como destino y la confianza de las aerolíneas para comprometer aeronaves.
v. Electricidad: la presa de Mosul y la red de Nínive
El sistema eléctrico de Nínive tiene dos componentes estructuralmente diferenciados: un sistema de generación anclado en el proyecto polivalente de la presa de Mosul, y una red de transmisión y distribución conectada a la red nacional iraquí. Ambos componentes se vieron afectados por los acontecimientos de 2014–2017, el primero de forma menos catastrófica que el segundo.
El complejo de generación de la presa de Mosul, situado a unos 50 km al noroeste de la ciudad de Mosul sobre el Tigris (su marco geológico se trata en detalle en nuestra entrada de Geología), comprende tres centrales hidroeléctricas:
Mosul 1, la central hidroeléctrica principal al pie de la presa, en el estribo occidental, contiene cuatro turbogeneradores Francis de Toshiba de 187,5 MW cada uno, para una capacidad instalada de 750 MW. La construcción comenzó en 1981, con operación comercial desde 1986. La generación anual en operación normal es de aproximadamente 2.420 GWh.
Mosul 2, la presa reguladora aguas abajo del terraplén principal, comprende cuatro turbogeneradores Kaplan de bulbo de 15 MW de Elin EBG Motoren, para una capacidad instalada de 62 MW. La presa reguladora se puso en servicio en 1985; su finalidad es regular las aguas de salida de la presa principal y generar energía adicional. La generación anual es de aproximadamente 346 GWh.
Mosul 3, la instalación de bombeo y almacenamiento inmediatamente aguas arriba de la presa principal, tiene una capacidad instalada de 240 MW con dos turbinas Francis reversibles de 120 MW cada una, que aprovechan un pequeño embalse sobre el lago Dahūk. Funciona como central de punta, bombeando agua durante las horas valle y generando durante la demanda punta. La capacidad instalada total del proyecto polivalente de la presa de Mosul es, por tanto, de 1.052 MW.
La generación de la presa continuó durante los acontecimientos de 2014–2017, salvo durante el periodo de aproximadamente diez días de agosto de 2014 en que el Dáesh mantuvo la propia presa, antes de que la operación conjunta del ejército iraquí y los Peshmerga del 17 de agosto de 2014 (apoyada por ataques aéreos de los Estados Unidos) la recuperara. Lo que se vio perturbado no fue la generación, sino la transmisión: las líneas de alta tensión y las subestaciones dentro de Mosul fueron dañadas o destruidas, y su reconstrucción ha sido uno de los componentes de larga duración de la reconstrucción posterior a 2017. El Ministerio de Electricidad iraquí, con apoyo del Banco Mundial, la República de Corea y otros socios, ha rehabilitado progresivamente la infraestructura de transmisión y distribución en Mosul; las zonas rurales de Sinyar, partes de Tal Afar y el sur de Hatra seguían desatendidas en 2024.
Más allá de la presa de Mosul, el suministro eléctrico de Nínive depende de conexiones a la red nacional iraquí de 400 kV. La estabilidad de la red nacional ha sido una preocupación crónica en todo Irak, con apagones rotativos y desfases estacionales entre demanda y oferta como rasgo del verano en particular. Un apagón a escala nacional en marzo de 2026 que afectó a todas las gobernaciones ilustra la fragilidad más amplia sobre la que descansa el suministro local de Nínive. La instalación local de paneles solares fotovoltaicos en azoteas se ha expandido notablemente en Mosul desde 2020, pero como fuente complementaria más que principal.
vi. Agua, saneamiento y la regulación del Tigris
El agua en Nínive tiene, según los estándares iraquíes, un suministro menos precario que en las provincias centrales o meridionales; el Tigris transporta un caudal sustancial por el centro de Mosul, el embalse de la presa de Mosul de 11,11 km³ proporciona un almacenamiento regulado a gran escala, y el afluente del Gran Zab aporta agua adicional desde las estribaciones orientales. El caudal del Tigris en Mosul en condiciones naturales promediaba aproximadamente 22,2 km³/año antes de la puesta en servicio en 1984 de importantes embalses turcos aguas arriba; los caudales actuales están sustancialmente reducidos, en particular en verano, pero la disponibilidad de agua per cápita de Mosul sigue siendo mayor que en buena parte del sur de Irak.
La principal infraestructura de tratamiento de agua de Mosul consiste en varias grandes plantas de tratamiento que captan del Tigris, la mayor de las cuales sirve a la mitad occidental de la ciudad. Estas plantas y la red de tuberías primarias y secundarias que alimentan resultaron ampliamente dañadas en 2014–2017; una de las primeras prioridades de la reconstrucción posterior a 2017, apoyada por UNICEF, el PNUD y donantes bilaterales, fue la restauración de la capacidad de las plantas de tratamiento y la reparación de las grandes roturas de tuberías. Para 2026 la red urbana está sustancialmente reconectada, aunque la intermitencia del servicio — por la cual cada barrio recibe agua en turnos de días alternos — sigue siendo un hecho cotidiano para muchos residentes.
La presa de Mosul, además de sus funciones hidroeléctrica y de control de crecidas, suministra agua de riego regulada a tres proyectos de riego aguas abajo en Nínive y las gobernaciones adyacentes. La variabilidad natural del Tigris — con los picos primaverales del deshielo del Tauro superando históricamente con frecuencia las capacidades sostenibles del cauce, y los caudales base estivales menguando por la evapotranspiración y las derivaciones aguas arriba — queda parcialmente amortiguada por el almacenamiento de la presa. Fuera de las zonas de regadío, la agricultura en Nínive depende sustancialmente del cultivo de secano, con toda la vulnerabilidad climática que ello implica.
La infraestructura de saneamiento está, en conjunto, menos desarrollada que la red de agua. Mosul tiene un sistema de alcantarillado parcial, con amplia cobertura en los barrios orientales más nuevos y una cobertura irregular en la histórica Ciudad Vieja y en los barrios occidentales más antiguos. La reconstrucción de las redes de alcantarillado bajo los barrios occidentales destruidos ha sido uno de los componentes más lentos de la recuperación posterior a 2017: reconstruir el alcantarillado exige o bien la demolición de los edificios construidos encima, o bien el cuidadoso enhebrado de nuevas tuberías por calles ya reconstruidas. Varios programas financiados por donantes — en particular el programa de emergencia WASH (agua, saneamiento e higiene) de UNICEF — han abordado tanto la dimensión inmediata de prevención del cólera del saneamiento en los barrios de retorno como la reconstrucción a más largo plazo de las redes de alcantarillado.
vii. Telecomunicaciones e infraestructura digital
La infraestructura de telecomunicaciones de Nínive depende de dos capas principales: una capa de telefonía móvil celular operada por los tres operadores de red móvil con licencia de Irak (Asiacell, Zain Iraq y Korek Telecom), y una red troncal de fibra óptica administrada por la estatal Iraqi Telecommunications and Post Company (ITPC) y varios proveedores privados de servicios de internet. Como en el resto de Irak, la experiencia práctica del usuario final de acceso a internet está dominada por los datos móviles celulares y por el WiFi compartido a nivel doméstico que proporcionan ISP de escala barrial sobre una mezcla de fibra, microondas y cobre de última milla.
El servicio celular y de internet se vio sustancialmente perturbado durante el periodo en que el Dáesh controló la zona, 2014–2017, con la autoridad ocupante restringiendo y a veces prohibiendo las telecomunicaciones. La reconstrucción desde 2017 fue responsabilidad principalmente de los propios operadores, en coordinación con la Comisión de Comunicaciones y Medios iraquí. Para 2026, la cobertura de telefonía móvil celular en Mosul, las carreteras principales y las principales capitales de distrito es ampliamente equivalente a la del resto de Irak; la cobertura en la Sinyar rural, el oeste de Al-Baach y el sur de Hatra sigue siendo más irregular. El servicio 4G/LTE es ahora estándar en las principales zonas urbanas; el despliegue de 5G está en una fase muy temprana y en gran medida limitado a un pequeño número de emplazamientos de prueba.
La penetración de internet en Nínive sigue el patrón nacional iraquí: alta en las zonas urbanas, menor en las rurales, con brechas de género y generacionales significativas en el uso activo. Las iniciativas de digitalización del sector público — el despliegue del documento nacional de identidad, los servicios en línea de los Ministerios del Interior y de Educación Superior, los servicios de administración electrónica a través de la plataforma Wujūh («Rostros») del gobierno de Sudani y plataformas relacionadas — han empezado a extenderse a Nínive, aunque la adopción es desigual. Las universidades, incluidas la Universidad de Mosul y la Universidad de Al-Hadba, han invertido en fibra a nivel de campus y en sistemas de gestión del aprendizaje, con resultados dispares pero en mejora.
viii. La gobernanza de la reconstrucción
Subyacente a cada componente de la infraestructura descrita arriba hay una cuestión de gobernanza: quién decide qué se reconstruye, en qué orden, con el dinero de quién y con qué estándar. La respuesta oficial iraquí descansa en el Fondo de Reconstrucción para las Zonas Afectadas por Operaciones Terroristas (REFAATO) federal, el Fondo para la Reconstrucción de las Zonas Liberadas, los ministerios sectoriales federales (Construcción y Vivienda, Electricidad, Transporte, Comunicaciones, Recursos Hídricos) y el Consejo Provincial y la oficina del gobernador de la Gobernación de Nínive. La respuesta internacional descansa en una constelación de socios: el Fondo para la Estabilización del PNUD (financiado por Alemania, Japón, la Unión Europea, los Emiratos Árabes Unidos, los Estados Unidos y otros); el Iraq Emergency Operation for Development Project del Banco Mundial; programas bilaterales de Alemania vía KfW, Francia vía AFD, Italia, Corea, Turquía y otros; y un gran número de organizaciones no gubernamentales internacionales e iraquíes.
La principal debilidad de esta arquitectura multinivel está bien reconocida. La combinación de autoridades superpuestas, de las preferencias de los donantes por proyectos visibles de «corte de cinta» frente a sistemas subterráneos invisibles, de la perenne brecha iraquí de utilización de la capacidad entre las asignaciones de reconstrucción presupuestadas y las efectivamente gastadas, y de las pugnas políticas descritas en nuestra entrada de Política sobre qué distritos y qué comunidades se priorizan, han hecho el avance más lento y menos uniforme de lo que sugieren las cifras de financiación de titular. Los compromisos de 30.000 millones de dólares en la Conferencia Internacional de Kuwait para la Reconstrucción de Irak de 2018 no se tradujeron limpiamente en 30.000 millones de dólares de infraestructura terminada sobre el terreno. El anuncio a principios de 2024 de un presupuesto de primera etapa de reconstrucción de Mosul de 5.000 millones de dólares por el gobierno de Sudani ha estrechado algo el vínculo entre la financiación y la entrega física, pero la brecha persiste.
Lo logrado es, no obstante, sustancial y merece reseñarse. Cinco puentes restaurados. El aeropuerto internacional reconstruido y reabierto. Varios miles de kilómetros de carretera reasfaltados. Múltiples grandes hospitales rehabilitados (tratados en detalle en nuestra entrada de Salud). Los sistemas de agua y electricidad funcionan a un nivel utilizable, si bien intermitente, para la población que ha regresado. El trabajo que queda — la prolongada reconstrucción del oeste de la Ciudad Vieja, los distritos rurales desatendidos, la modernización del alcantarillado y el suministro constante de electricidad en verano — no es vistoso, pero es lo que determinará si la gente de Nínive vive la próxima década como recuperación o como crisis continuada.
Referencias
- World Bank (2018). "Rehabilitation of three vital bridges in the heart of Mosul improves livelihoods for more than 1 million Iraqis."
- Al Jazeera (2019). "Mosul's damaged bridges frustrate residents & efforts to rebuild."
- KirkukNow (2019). "Mosul residents frustrated by slow progress in rehabilitation of city's vital bridges."
- Al-Monitor (2025). "Over 10 years after ISIS takeover, Iraq's Mosul Airport reopens: What to know."
- Al Jazeera (2025). "Iraq reopens Mosul airport 11 years after ISIL conflict, destruction."
- AGBI (2025). "Iraq's Mosul Airport rebuilt a decade after destruction."
- FL360 Aero (2025). "After 11 years, Iraqi Mosul International Airport ready to resume commercial operation."
- Iraqi News / Iraqi Ministry of Transport (2024). "Iraq to reopen Mosul International Airport in 2025."
- Anadolu Agency (2023). "Rebuilt by Türkiye firms, Iraq's Mosul Airport to resume flights."
- Wikipedia (2026). "Mosul International Airport"; "Mosul Dam"; "List of power stations in Iraq."
- Power Technology / GlobalData (2024). "Power plant profile: Mosul Main Dam, Iraq" and "Mosul Regulating Dam, Iraq."
- Global Energy Monitor Wiki (2024). "Mosul Dam hydroelectric plant" and "Mosul Dam Regulator hydroelectric plant."
- Iraqi Ministry of Construction and Housing (2024). Project supervision documents.
- Iraqi Ministry of Electricity (2023). Annual statistical reports on transmission and distribution.
- UNDP Iraq (2024). Funding Facility for Stabilization annual reports.
- UNICEF Iraq (2024). WASH programme reports.
- Iraqi Investment Commission (2018). Project briefings: Mosul–Duhok rail proposal; Nineveh refinery proposals.
- Aéroports de Paris Ingénierie / SEA Milan Airports (2020). Memorandum of Understanding for the reconstruction of Mosul International Airport.
- Reconstruction Fund for Areas Affected by Terrorist Operations (REFAATO). Iraqi Council of Ministers project lists.